Το δίκτυο που χαράχτηκε στα χρόνια του Χαρίλαου Τρικούπη καλύπτει μια διαδρομή 750 χλμ. και περιλαμβάνει 153 σταθμούς, εκ των οποίων οι 79 έχουν κηρυχθεί διατηρητέα μνημεία από το υπουργείο Πολιτισμού
Ειδική επιτροπή του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών εξετάζει το ενδεχόμενο επαναλειτουργίας του ιστορικού δικτύου, που θα μπορούσε εκτός των άλλων να αποτελέσει τουριστικό πόλο έλξης – ως τότε, όμως, τμήμα του σπάνιου εξοπλισμού του χάνεται, παλαιά εξαρτήματα καταστρέφονται και οι σταθμοί που προστατεύονται ως μνημεία λεηλατούνται και υφίστανται τη φθορά του χρόνου…
Όπως εξηγεί στα «ΝΕΑ» ο Απόλλωνας Κύρκος, αρχαιολόγος και βαθύς γνώστης του θέματος, το δίκτυο της Πελοποννήσου περιλαμβάνει 153 σταθμούς, εκ των οποίων οι 79 έχουν κηρυχθεί διατηρητέα μνημεία από το υπουργείο Πολιτισμού. Ανάμεσά τους ξεχωρίζει ο νεοκλασικός σταθμός του Πύργου, έργο του Ερνέστου Τσίλλερ, ενώ προσθήκες διά χειρός Τσίλλερ θεωρείται ότι έχει και ο τερματικός σταθμός της Αθήνας.
Ιδιαίτερης ομορφιάς είναι επίσης οι αμιγώς λιθόκτιστοι σταθμοί της Αρκαδίας, της Μεσσηνίας και της Ηλείας. Τους σταθμούς αυτούς αντίκριζαν περιδιαβάζοντας την Πελοπόννησο οι ξένοι περιηγητές στα τέλη του 19ου αιώνα και όσοι επισκέπτονταν την Αρχαία Ολυμπία με αφορμή τη διοργάνωση των πρώτων Ολυμπιακών Αγώνων στην Αθήνα το 1896…
«Καταστρέφονται»
«Το ιστορικό δίκτυο της Πελοποννήσου, που χαράχτηκε στα χρόνια του Χαρίλαου Τρικούπη, καλύπτει μια διαδρομή 750 χλμ. και αποτελείται από ένα σύνολο κτιρίων, γεφυρών και άλλων τεχνικών έργων που αποτυπώνουν τη σταδιακή εξέλιξή του στα τέλη του 19ου αιώνα. Δυστυχώς όλα αυτά καταστρέφονται καθημερινά. Πρόκειται για το μεγαλύτερο μετρικό δίκτυο στην Ευρώπη, γεγονός το οποίο σε συνδυασμό με το ότι είναι εκτός λειτουργίας από το 2011 καθιστά πολύ δύσκολη τη συντήρησή του» λέει ο Απόλλωνας Κύρκος.
«Με τη λογική της εξοικονόμησης που τελικά οδηγεί σε καταστροφές, τα κτίρια και ο εξοπλισμός ενός ολόκληρου δικτύου είναι παρατημένα και ρημάζουν. Οι σταθμοί κηρύχθηκαν διατηρητέοι τη δεκαετία του ΄80 επί υπουργίας Μελίνας Μερκούρη, όπως και ολόκληρα συγκροτήματα κτιρίων ή γέφυρες, όπως η Γέφυρα του Μάναρη στην Αρκαδία. Το δίκτυο ξεκίνησε να κατασκευάζεται το 1882, το 1884 έφτασε στην Κόρινθο και ολοκληρώθηκε το 1902. Επειδή στην Ελλάδα δεν υπήρχαν χρήματα για να φτιαχτούν νέες, μοντέρνες υποδομές, το δίκτυο διασώθηκε μέσα από πολέμους και καταστροφές ως τη δεκαετία του 2000. Οταν το 2011 έκλεισε οριστικά, τα μάζεψαν όλα, έγινε μεταφορά των εμπορικών βαγονιών στην Τρίπολη, ενώ τις αυτοκινητάμαξες και τις μηχανές τις μετέφεραν στον Πειραιά, όπου πλέον απλά υπάρχουν και χρειάζονται πάρα πολλή δουλειά για να κυκλοφορήσουν ξανά» εξηγεί ο κ. Κύρκος.
Η αξιοποίηση του ιστορικού δικτύου αποτελεί πάγιο αίτημα των τοπικών κοινωνιών, ενώ θεωρείται καταλυτικής σημασίας για την ανάπτυξη του τουρισμού στις περιοχές αυτές. Τον περασμένο Σεπτέμβριο ο ιστορικός σταθμός του Πύργου άνοιξε τις πόρτες του μετά από πολλά χρόνια και μετατράπηκε για μία βραδιά σε θερινό σινεμά, ενώ είχε προηγηθεί η απόφαση του ΟΣΕ για ανακαίνιση του κτιρίου. Το ίδιο συνέβη και με τον σταθμό του Αιγίου. Οι περισσότεροι, όμως, θεωρούν ότι ο σιδηρόδρομος θα πρέπει να λειτουργήσει και πάλι ως σιδηρόδρομος. «Το δίκτυο της Πελοποννήσου διατρέχει μια μαγευτική διαδρομή, ειδικά στα ορεινά τμήματά του» λέει ο κ. Κύρκος.
«Το 2014 και το 2015 διοργάνωσα, ως ξεναγός, δύο ταξίδια στο σιδηροδρομικό δίκτυο της Πελοποννήσου με γκρουπ σιδηροδρομόφιλων από τη Μεγάλη Βρετανία. Το κάθε ταξίδι είχε διαρκέσει μία εβδομάδα και συνολικά διακινήθηκαν στην τοπική κοινωνία περίπου 200.000 ευρώ… Αυτό είναι ενδεικτικό».